自由选择个人声明-第25章

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竞争在当时是激烈的。其结果，货运和客运运费往往很低，恐怕是全世界最低的。自然，铁路公司人员曾抱怨过“无情的竞争”。每当经济动荡，在经济周期性衰退的一击之下，一些铁路公司便陷入破产并转归其他人，或者干脆关门大吉。经济复苏时，铁路建筑的另一高潮便随之而到来。
当时的铁路公司人员彼此联合，组成联营集团，并按照利润水平确定运费和瓜分市场，试图以此改善他们的处境。令他们沮丧的是，各种协定经常遭到破坏。只要一个联营集团的其他成员不降低运费，任何一个成员就能通过削减运费和从其他成员那里抢走生意而获利。当然，他不能公开削减运费，只能隐蔽行事，要使联营集团的其他成员尽可能长久地蒙在鼓里。于是受优待的托运人得到秘密的回扣，各公司对不同地区或不同商品订有差别费率。运费的削减迟早会为人知道，联营集团也就随之而垮台。
在象纽约与芝加哥这样距离遥远、人口稠密的地区之间的竞争，当时是非常激烈的。托运人与旅客们可以在由不同铁路公司和沟通两地的运河水运公司营运的一些交错的线路中进行选择。另一方面，这些铁路的任何一条较短路段中，例如在哈里斯堡与匹兹堡之间，也许只有一条铁路。那条铁路拥有某种垄断地位，只是容易受到可替代的运输方式的竞争，诸如运河或河流等运输方式。当然，这类铁路总要尽可能利用其垄断地位，收取尽可能高的运费。
一种结果就是，由各短程运输——或者甚至一段短程运输——收取的运费总额，有时大于从两个远距离地点之间的长程运输所收取的全部运费。诚然，没有消费者抱怨长程运输的运费低廉，但是，他们确实抱怨短程运输的运费高昂。同样，在秘密的运费削减战中获得了回扣的、受到了优待的托运人不会有怨言，而那些没有得到回扣的托运人，则对“差别定价”怨声载道。
铁路公司是当时的主要企业。它们的地位非常显眼，相互竞争激烈，同华尔街和东部财团有密切联系，报纸上报道的金融控制和欺诈事件很多都与它们有关。各铁路公司成了天生的靶子，特别是中西部农民们攻击的靶子。十九世纪七十年代发生的格兰其运动，对“垄断的各铁路公司”进行了攻击。农民们通过绿背纸币党、①农民同盟②
等组织联合起来了。所有这些组织都在议会大厦进行鼓动，要求政府管制货运的费用及活动，并往往取得成功。平民党③不仅要求对铁路公司施行管制，而已要求彻底的政府所有制和政府经营，威廉·哲宁斯·布利安是通过平民党而出名的。④当时的漫画家们获得了意外的成功，他们把铁路公司描绘成章鱼，章鱼在扼杀国家，在对国家施加极大的政治影响（各铁路公司确实干过这些事情）。
①绿背纸币党（Greenback
Party）系1875年成立的美国农业家的政党，它反对当时美国政府的收缩通货政策，争取维持廉价币值，以利于农民清偿南北战争中的负债。——译者
②农民同盟（Farmers’Alliance）为
1882年在美国北部成立的农民组织。——译者
③平民党（Populist
Party）于1892年在美国成立，针对当时美国政府的通货收缩政策，它标榜自由铸造银币的纲领和一般的反对垄断的方针。——译者
④参看玛丽·贝内特·彼得森：《受管制的消费者》（洛杉矾：纳什出版社，1971年），第164页。
当反对铁路公司的宣传运动高涨的时候，有些有远见的铁路公司人员认识到，他们能使这场运动转而对他们有利，可以利用联邦政府去执行他们确定价格和划分市场的协定，保护他们不受州和地方政府的侵犯。他们加入改革家的行列，一起支持政府管制，其结果是1887年州际商务委员会的建立。
大约过了十年，州际商务委员会才得以充分发挥作用。到那个时候，改革家们已在进行另一场改革运动了。铁路只是他们所关心的事情之一。他们已达到了目的，他们只偶尔粗略地查看一下州际商务委员会正在做的事情，而没有很大兴趣去领导铁路公司干更多的事情。对于铁路公司人员说来，情形就完全两样了。铁路就是他们的事业，是和他们有关的头等大事。他们准备一天二十四小时都花费在铁路上面。而且，除了他们外，有谁能够充当州际商务委员会的职员并去管理这个机构呢，他们很快就学会了如何利用该委员会去谋取他们自己的利益。
第一任政府专员是托马斯·库利，他多年来是代表各铁路公司利益的律师。他和他的同事们向国会要求更大的管制权力，并且被授予了这种权力。正如克利夫兰总统的司法部长理查德·Ｊ·奥尔尼，在州际商务委员会刚刚成立六年的时候给伯林顿和昆西铁路公司董事长、铁路巨头查尔斯·Ｅ·珀金斯的一封信中所说的：
在目前州际商务委员会的职能受到各法院限制的情况下，它是或者可以使之成为对铁路公司非常有用的机构。它平息了公众要求政府对各铁路公司进行监督管理的喧闹，而在同时这一管理几乎完全是名义上的。但是，这样的委员会历时愈久，就会愈多地倾向于采取商业和铁路公司对事物的看法。这样，该委员会将变成介于各铁路公司与人们之间的一种障碍，保护铁路的利益免受轻率而粗鲁的立法的侵犯。
……明智的办法不是毁灭该委员会而是利用它。①
州际商务委员会解决了长程运输或短程运输问题。该委员会做到了这点主要是通过提高长程运输的收费率，使之等于短程运费的总和，你得知这一情况是不会惊奇的。除了顾主以外，人人都高兴。
①马修·约瑟夫森：《政客》（纽约：哈考特·布雷斯公司，1938年），第526页。
随着时间的推移，该委员会的权力强大，它开始对铁路公司的各种业务实行日益严密的控制。此外，权力从各铁路公司直接选出的代表那里转移到了人数日多的州际商务委员会的手中。可是，这对于各铁路公司没有什么威胁。许多官员都来自铁路行业，他们的日常业务是同铁路人员打交道，因而他们未来发迹的主要希望是同铁路公司联系在一起的。
二十世纪二十年代，当货运汽车作为长途运输工具出现时，对铁路产生了真正威胁。州际商务委员会坚决维持了铁路公司异常高昂的货运费率，使汽车货运业得以飞速发展。后一行业是不受管制的，并具有高度的竞争性。拥有购买一部运货汽车资本的任何人，都可以加入该行业。在要求政府管理铁路公司的运动中，人们提出来的主要理由是：铁路公司是垄断企业，对它们必须加以控制，以阻止它们剥削公众，但这一理由对于汽车运货无论如何是不成立的。要找到比汽车货运业更能满足经济学家的所谓“完全”竞争条件的行业，那是困难的。
然而，上述情况并没有阻止各铁路公司去鼓动要把长途汽车货运置于州际商务委员会的管辖之下。并且，铁路公司成功了。1935年的汽车运输法赋予州际商务委员会管理汽车运输业者的权力——以保护铁路公司，而不是保护消费者。
汽车货运重复了铁路的历史。它组成了卡特尔，收费率被固定下来了，线路被划分了。随着汽车货运业的发展，汽车货运业的代表对州际商务委员会的影响越来越大，逐渐取代了铁路公司代表的统治地位。正如保护铁路公司免受货运汽车的侵害一样，州际商务委员会已成为全力保护汽车货运业免受铁路公司以及不受管制的货运汽车侵害的机构。尽管如此，该委员会只不过是把保护其官员的利益掩盖起来罢了。
为了能在各州之间开展运输业务，一个汽车货运公司必须具有州际商务委员会签发的执照，即载明便利公众且属需要的执照。1935年国会通过汽车运输法后，州际商务委员会对一下子提出来的大约八万九千份申请执照的报告书，只批准了大约二万七千份。“从那时以来……该委员会一直非常不愿意批准新商号参加竞争。而且，开业的汽车货运商号的合并与破产，减少了这些商号的数目，从1939年的二万五千多家减为1971年的一万四千六百四十八家。在同一时期，受该委员会管辖的在各城市之间营运的货运汽车运载的吨位数增长了，从1938年的二千五百五十万吨增加到1972年的六亿九千八百一十万吨，增加了二十六倍。”
①
执照是可以买卖的。“运输量的增加、商号数目的减少以及运费管理局和州际商务委员会对运费竞争的干预。大大增加了执照的价值。”据托马斯·穆尔估计，1972年执照的价值总额介于二十至三十亿美元之间②——只有这一数字可以衡量出政府确立的垄断地位的价值。对于拥有执照的人们来说，上述价值构成财富，但是，对于整个社会说来，却是一种由政府干预所带来的损失，而不是一种生产能力。每种研究都表明，取消州际商务委员会对汽车货运的管制，会使托运人的花费急剧地降低——穆尔估计或许会降低四分之三。“你不得不为此而付出代价，而且必须付出十分昂贵的代价。这不仅意味着我们必须付出代价，而且消费者也得付出代价。”
①托马斯·盖尔·穆尔《卡车运输条例的受益者》，载《法律和经济学杂志》，第21卷（1978年1O月），第340页。
②同上，第340、342页。你不得不为此而付出代价，而且必须付出十分昂贵的代价。这不仅意味着我们必须付出代价，而且消费者也得付出代价。”
俄亥俄州的一家汽车货运公司，戴顿航空货运公司提供了一个具体的例子。它有一张州际商务委员会签发的执照，执照特许它从戴顿运货至底特律。为在其他线路上运货，这家公司不得不从州际商务委员会执照的持有者手里，包括一个连一部货车也没有的持有者手里购买运货权。为取得这种特权，它每年得付出十万美元。这家公司的老板曾试图买下某些线路的执照，但迄今为止没有成功。
该公司的一位名叫马尔科姆·理查兹的顾主说：“非常坦白地讲，我不知道为什么州际商务委员会止步不前，什么都不干。据我所知，这是第三次我们支持戴顿航空货运公司的申请，以便帮助我们省钱，帮助自由企业，帮助国家节约能源。……所有开支最后都要由消费者来付。”
戴顿航空公司的一位老板特德·哈克补充道：“就我个人而言，在州际贸易中没有自由企业。自由企业在我国已不复存在了。”
但是，另一位老板赫谢尔·温默却从另一方面来看问题，他说：“我不想同已经获得州际商务委员会执照的人进行争论，只是想指出，我国是一个大国，但从1936年州际商务委员开始行动以来，几乎没有什么新成员加入汽车货运业。他们不准新成员进入该行业，不准他们同已营业的那些成员竞争。”
我们推测，这就是我们在铁路人员和汽车货运业务者中间一再遇到的反应：给我们执照或者让我们自行放弃各种规章，行；停止签发执照或者废除政府管制体制，不行。考虑到已经形成的既得利益集团，上述反应是完全可以理解的。
让我们再来看铁路问题，政府干预的最终影响目前仍未消失。日渐增多的各种严格的规章，使铁路公司不能作出有效的调整，来同小汽车、公共汽车和飞机争夺长途客运业务。铁路公司再一次求助于政府，这一次是以全美铁路客运系统的形式实行客运国有化。货物运输也实行了国有化。紧接着纽约中央铁路公司的触目惊心的破产之后，通过联合铁路公司（Conrail）的创立，东北部的许多铁路货运线路实际上国有化了。至于其他地方的铁路行业，前景也十分相似。
飞机运输重演了铁路运输和汽车运输的历史。1938年成立了民用航空委员会，当时由它管理的国内主要（即干线上的）航空公司为十九家。尽管空运量大大增加，尽管对“方便公众并满足公众需要的执照”的申请极多，但现在国内航空公司的数目却减少了。不过，飞机运输的历史同铁路运输和汽车运输的历史也有一个很重要的不同之处。由于种种原因——其中并非最不重要的原因有：一家大国际航空公司的有胆量的英国老板弗雷德·莱克，成功地削减了横越大西洋航线的运费，以及民用航空委员会前任主席艾尔弗雷德·卡恩的个性与能力——近来在行政和立法两方面都在很大程度上废除了对飞机运输费的管制。对于某一领域来说，这在摆脱政府控制、争取较大自由方面，是人们所采取的第一个重大行动。它取得的显著成就——航空公司的低运费和高收入——促使人们在某种程度上废除了对地面运输的管制。然而，一些强大的势力，特别是汽车运输业中的势力，正在组织反扑，所以到目前为止，废除管制仅有极微小的可能性。
最近，航空业中也出现了长短途运输问题，而且附带着一个具有讽刺意味的插曲。航空业中的运费差别正好同铁路行业中的差别相反，短途运费反而比长途运费低。事情发生在加利福尼亚州，该州的面积很大，设立若干家大航空公司不成问题，它们的飞机可以只在该州境内的航线上飞行，结果它们可以不受民用航空委员会的管制。在旧金山与洛杉机之间的航线上，各公司激烈竞争，产生了一种州内运费，它比民用航空委员会批准州际航空公司对同样航程收取的运费低得多。
具有讽刺意味的是，1971年自称为消费者保护人的拉尔夫·纳德，向民用航空委员会提出了关于上述差别的控告。而事有凑巧，在这之前，纳德的一家子公司公布了一份有关州际商务委员会的出色分析报告，着重说明了长短途运输的区别对待问题是如何解决的。关于怎样解决航空公司的问题，纳德几乎不可能抱有任何幻想。正象研究政府管制的学者所预料的那样，民用航空委员会的裁决要求各州内航空公司提高它们的运费，以赶上民用航空委员会许可的运费水平，这一裁决后来得到了最高法院的支持。幸亏这一裁决由于法律上的各种细节问题而没有执行，并且可能因废除对航空运费的管制而无效。
州际